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                新能源汽車在競爭中漸趨理性

                當前,中國新能源汽車產業已經成為推動全球新能源汽車市場發展的最大引擎,我國已連續三年位居全球新能源汽車產銷第一大國。

                新能源汽車正在由政策驅動向市場驅動轉變。隨著補貼新政和“雙積分”政策的全面落地,市場競爭漸趨白熱化。同時,無論是市場增量、投資熱度等都呈現出高歌猛進的態勢。

                2017年,我國新能源汽車銷量接近80萬輛。而今年1~9月,新能源汽車產銷量均已突破70萬輛,同比增速分別達到73%和81.1%。若單純以此節奏來看,實現2018年銷量逾百萬輛、2020年逾200萬輛的目標并非難事。

                今年上半年,我國新能源汽車銷量已占全球總量的5成以上,比亞迪、北汽新能源等8個汽車品牌進入全球新能源汽車品牌銷量前20名。與此同時,造車新勢力快速崛起,目前已有200多家新造車企業正在大舉進軍新能源汽車領域,這股新勢力所規劃的投資金額和產能分別逾千億元、千萬輛。

                與此同時,行業消費提質升級的步伐加快,發展空間和業態迎來多元化,產業鏈投資機會和空間也隨之增加。但是,中國新能源汽車產業鏈也正在面臨來自國內、國際多方面力量的影響,博弈接連不斷。

                當前,新能源汽車產業總體呈現以下三種態勢。

                一是國家對產業的扶持力度保持不變。

                新能源汽車產業是拉動我國汽車產業提質升級的重要動力,國家對產業的扶持力度將保持不變。目前,各部委繼續在聯合推出相關的扶持政策,體制優勢突出,現已針對新能源汽車制定了激勵類、約束類、保障類、管理規范類、產業引導類等多種利好政策,體系完備,配套設施環境日益完善。

                無論是早前出臺的《節能與新能源汽車發展規劃(2012-2020)》,還是去年出臺的《汽車產業中長期發展規劃》等重大政策,都釋放出一個重要的信號,即電動汽車是國家既定產業戰略,政策層面推動其持續、健康發展的方向不會動搖。這些政策正在從多個維度力促產業健康、有序發展,并將長期利好新能源汽車產業。

                二是對各項產業政策的監管日趨收緊。

                在國家政策扶持力度不變的大環境下,新能源汽車行業開始出現無序擴張、低層次競爭等問題,也包括近年來大量出現的投機行為。對此,國家相關部委的監管措施正在日趨規范、嚴格。

                2018年以來,新能源汽車推廣應用財政補貼政策得到進一步調整和完善,補貼技術門檻提高不少,并細化了續駛里程、電池能量密度、能耗水平補貼等方面的技術指標和檔位,“雙積分”政策也開始實施。

                財政補貼不是長生不老的“唐僧肉”,新能源汽車發展紅利也并非是所有進入者都可搭乘的“順風車”。2016年和2017年,通過專家核準的新能源汽車僅有35萬輛左右,而在這兩年間新能源汽車銷量總和約128萬輛。照此計算,兩年間已售車輛中有90多萬輛尚未拿到補貼。而在乘用車領域,由于取消了對續駛里程不足150公里的電動車的補貼,占據電動汽車銷量七成以上的A0級和A00級車型面臨重壓。

                國家發改委發布的《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》,旨在進一步完善汽車產業投資項目準入標準,嚴管市場主體投資行為,引導社會資本合理注入,防范盲目建設和無序發展,促進新能源汽車向高品質增長換擋。文件還對新能源汽車整車項目在資質、規模、地域和投產標準方面進行了嚴格規范。

                三是行業洗牌更加劇烈,市場風險逐步加大。

                目前,傳統燃油汽車的市場擴張逐漸受限、受阻,在補貼新政和“雙積分”政策的雙重推動下,將有更多傳統車企涌入新能源汽車領域。隨著政策日趨收緊,行業洗牌加劇、競爭日趨白熱化、風險越來越大已是必然趨勢。在這個市場變幻莫測、“鯰魚”緊追不放的時代,沒有誰能真正穩坐“釣魚臺”,稍有懈怠就可能會折戟沉沙。

                一方面,在允許外商建立獨資新能源汽車企業后,中國將成為國際新能源汽車產業的集聚地,我國電動汽車市場正在成為海外車企青睞的“熱羹”。特斯拉等知名外資整車企業以及三星、LG、松下等外資電池廠商紛紛登陸中國新能源汽車市場。由此產生的“鯰魚效應”打破了原有產業格局,給自主品牌新能源整車企業及零部件企業帶來更大的壓力和挑戰。尤其是外資鋰電供應商在原材料大量采購、生產過程品質控制、生產過程高度自動化等方面,更具領先優勢。加之在補貼全面退坡的市場環境下,我國動力電池行業真正的較量剛剛開始。

                另一方面,當前,蔚來、小鵬、車和家、奇點等大批互聯網造車新勢力相繼涌入新能源汽車領域,并從早前的“PPT造車”階段進入試制車階段或交付階段。這批“新造車運動新生派”,與以北汽、江鈴、奇瑞、合眾、云度等為代表的“新造車運動傳統派”,以及以威馬、前途、拜騰為代表的“跨界轉型造車新軍”,形成鼎立之勢。

                2018年被稱作“造車新勢力元年”,如果把新造車運動比作足球賽的話,此前都屬于熱身階段,接下來要進入正式的“酣戰”了。事實上,即使對于造車新勢力自身而言,也正在經歷嚴峻考驗。他們距離產品交付的“節骨眼”越來越近,但大多受到資質、代工、渠道等方面的掣肘,量產車的交付也會遭遇重重困難。如果不能如期完成新車交付,就會對下一步的融資等工作帶來很大影響。

                同時,距離2020年新能源汽車補貼完全退坡的節點日益逼近。這些疊加的因素猶如懸在頭頂上的“達摩克利斯之劍”,隨時都可能對企業產生重創?!疤越瘘S沙始見金”,那些靠大風虛吹起來的新能源企業終將被大浪拍到沙灘上,留在最后的企業才是所謂的“真金”,其數量也將是寥寥無幾。

                進入2020年,新能源汽車產業或將迎來兼并重組的高峰期。在當前這個“生死存亡之秋”,新能源汽車產業投資創業若要一展身手,該如何主動作為,應把握好哪些維度?這也是擺在車企面前的重大課題。筆者相信,中國新能源汽車產業的發展在白熱化的競爭中將會更趨理性。


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